100 лет Панамскому каналу.

Официальное открытие Панамского канала состоялось 12 июня 1920 года, хотя первое судно по каналу прошло еще 15 августа 1914 года. Им стал американский пароход «Анкон» (Ancon), участвовавший в строительстве. Было бы странно, если первым пароходом, прошедшим по Панамскому каналу, был бы корабль, принадлежащий другой стране. Ведь именно США в начале XX века добились права на реализацию проекта по строительству этого канала и осуществили его.

Пароход в канале Culebra Cut, который ранее назывался Гайард. 

Старая почтовая открытка начала двадцатого века

Надо отметить, что до сих пор Панамский канал считается одной из самых величайших и сложных строек за всю историю существования человечества. Он соединяет Атлантический и Тихий океаны, сокращая таким образом водное путешествие, например, из Нью-Йорка в Сан-Франциско на 13 тысяч км. Открытие Панамского канала сократило в 2-3 раза морские пути, обслуживающие Американский континент. Проход по нему занимает в среднем около 8 часов.

Его длина всего  81 километр и 600 метров, из них 65 км проходят по суше, а 16,5 км по дну Лимонской и Панамской бухт. Все шлюзы двусторонние, что позволяет осуществлять безопасное встречное движение судов. Длина шлюзовых камер составляет 305 м, ширина — 33,5 м, а глубина – 12,5 м. Таким образом, возможная ширина судна должна быть не более 32,31 метра, а максимальная длина не должна превышать 294,13 метра при осадке 12,04 метров. Канал дал название целому классу таких судов — Panamax.

Вид Панамского канала. Старая почтовая открытка начала двадцатого века

Все эти цифры интересны, но прежде всего, специалистам, а нас интересует исторический аспект возникновения этого сооружения. А его история уходит в далекий XVI век, когда испанский конквистадор Родриго де Бастидас в 1501 году стал первооткрывателем Панамы, а его соплеменник — Васко Нуньес де Бальбоа в 1513 году первым пересёк Панамский перешеек. Вскоре он основал колонию и стал губернатором региона. С этого момента возникла идея о соединении Атлантического и Тихого океанов водным путём.

Васко Нуньес де Бальбоа (1475-1519)

Первый проект судоходного межокеанского канала незамедлительно был предложен при короле Испании Карле V приятелем Бальбоа — Альваро де Сааведра Сероном. Основанный в 1519 году город Панама, что в дословном переводе с языка индейцев племени гуарани означало – «место, где водится много рыбы», стал отправной точкой для перевозки добытых ценностей в Испанию через перешеек. Перевалочным пунктом служил порт Портобело, расположенный на северном побережье, откуда в XVII—XVIII веках отплывал в Испанию груженный сокровищами «серебряный флот». Так возник Королевский путь — Camino real,  для отправки золота и серебра в Испанию с берегов Тихого океана к Атлантическому и дальнейшей отправки в Испанию.

Старая таможня порта Портобело. Старая почтовая открытка начала двадцатого века

Правда, идея триста лет так и оставалась идеей, так как вызвала негодование нового короля Испании Филиппа II — обладателя всех заморских владений Испании, в пользу которого Карл V отрекся. А король Филипп II был ревностным католиком. «То, что создал на Земле Бог, то, что он посчитал нужным соединить, мы просто не имеем права разрывать!», — написал Филипп II в специальном документе и утвердил запрет не только на строительство, но даже на разработки любых подобных проектов.

Старая почтовая открытка начала двадцатого века

К концу XVIII века поток товаров по Королевскому пути резко сократился, и его значение для Испании снизилось, а для США наоборот возросло, особенно после того, как в Калифорнии открыли месторождения золота. В итоге была построена восьмидесятикилометровая железная дорога. Но и железная дорога не могла в полном объеме обслужить все возрастающий транзитный поток грузов через Панамский перешеек. Владельцы, построившие канал в этом месте, могли бы рассчитывать на многомиллионные прибыли.

Станция Гатун панамской железной дороги. Старая почтовая открытка начала двадцатого века

Но дело обстояло таким образом, что еще с 1839 года концессией на право строительства обладала некая французская фирма, а между США и Великобританией с 1850 года действовал договор Клейтона-Булвера, по которому стороны отказывались от исключительных прав на постройку канала. Этими обстоятельствами и воспользовался представитель Франции, тем более что это был Фердинанд де Лессепс. Им только что был успешно завершен проект по строительству Суэцкого канала. Он, став обладателем многих титулов и непререкаемого авторитета, с лёгкостью получил разрешение колумбийского правительства на строительство Панамского канала.

Фердинанд Мари, виконт де Лессепс (1805-1894)

Создав акционерную компанию для строительства Панамского канала — «Всеобщую компанию межокеанского канала», Лессепс 1 января 1880 года в устье реки Рио-Гранде заложил первый камень. Но проект Фердинанда Лессепса был в корне неправильным, и по прошествии 9 лет оказалось, что работы выполнены менее чем на треть. Ведь Панамский перешеек представляет собой горную местность, покрытую непроходимыми джунглями и глубокими болотами, да еще изобилующими комарами. Главной инженерной ошибкой было то, что канал не предусматривал никаких шлюзов и плотин, а должен был проходить на уровне моря, по аналогии с Суэцким каналом.

Парусник в канале Culebra Cut, который ранее назывался Гайард. 

Старая почтовая открытка начала двадцатого века

Непредвиденные технические сложности и высокий процент заболеваемости рабочих привели к банкротству предприятия. Не помогло и привлечение к решению инженерных вопросов такого специалиста как знаменитого создателя Эйфелевой башни Александра Гюстава Эйфеля. Финансовые же махинации, при помощи которых Лессепс пытался спасти дело, привели его на скамью подсудимых. Первая попытка строительства Панамского канала, как крупнейшая финансовая пирамида, вошла в историю. С тех пор часто финансовые махинации в мире стали называть «панамой» так же, как у нас в России с конца XX века их называют «МММ».

Проводка корабля в шлюзе «Мирафлорес». Старая почтовая открытка начала двадцатого века

В 1902 году США, понимая стратегическое и экономическое значение канала через Панамский перешеек, выкупили у французов, которые все еще владели концессией на строительство канала,  право на продолжение строительства. Но сенат Колумбии не признал этого права. Тогда американцы «помогают» Панаме выйти из состава Колумбии.   4 ноября 1903 года произошло отделение Панамы от Колумбии, а уже 18 ноября 1903 года между Панамой и США был подписан договор Хея-Бюно-Варильи, по которому Америка получала в аренду «на вечные времена» панамскую территорию от Атлантического до Тихого океана, шириной 10 миль, для строительства канала с последующей его эксплуатацией.

Проводка судна «электромулами» в шлюзе «Педро Мигель».

Старая почтовая открытка начала двадцатого века

Прежде чем приступить к строительству Панамского канала, американцы проанализировали все технические ошибки в расчетах предыдущего проекта и организовали мероприятия по подготовке местности, чтобы уберечь рабочих от эпидемий. Подъём и опускание судов на высоту 26 метров над уровнем океана было решено производить с помощью трёх ступеней шлюзов. К тому же было предусмотрено, что суда не станут проходить через шлюз собственным ходом, а их будут передвигать особые электрические локомотивы — «электромулы», ходящие вдоль шлюза и специально разработанные для этих нужд. И сегодня, как и много лет назад, суда проводят через шлюзы электровозы.

Джон Уоллес                                                     Джон Стивенсон                                                  Джордж Геталс

Новое строительство стартовало в 1904 году под руководством главного инженера Джона Уоллеса. По проекту, разработанному Джоном Фрэнком Стивенсоном, назначенным через год главным инженером, началось строительство специальный шлюзов. Он же предложил создать и использовать искусственные озера для регулировки воды в канале. Так появилось искусственное озеро Гатун.

 Схема поперечного разреза Панамского перешейка с каналом

Практически в самом центре Панамского перешейка находится гора Кулебра, где был самый трудный участок строительства. Здесь канал проходит 11 километров между двумя крутыми и отвесными склонами, возвышающимися на 60 метров. С 1915 по 2000 год разрез назывался разрезом Гайард в честь майора США Дэвида дю Бозе Гайара, который руководил здесь  земляными работами.

Строительство «змеиного разреза» — Culebra Cut, через гору Кулебра.

Старая почтовая открытка начала двадцатого века

Помимо грандиозных земляных и бетонных работ, необходимо было перенести и существующую железную дорогу. Чтобы закончить работы в срок, был назначен третий главный инженер – полковник Джордж У. Геталс, который благодаря своему военному административному стилю провел значительные производственные реформы и помог завершить проект досрочно в 1914 году. Тем не менее, строительство Панамского канала продлилось 10 лет, в течение которых за процессом строительства следили все заинтересованные мировые державы, в том числе и Россия.

В.Е.Тимонов                                                                          В.Е.Ляхницкий

С этой целью в Южную Америку были направлены два инженера путей сообщений: В.Е.Тимонов и В.Е.Ляхницкий. Их подробные отчеты о наблюдениях за строительством, а также книга В.Е.Тимонова «Мировой водный путь через Панамский перешеек», стали настольными пособиями для российских инженеров гидростроителей, в том числе и в советское время.

Титульный лист книги В.Е.Тимонова

В качестве компенсации США в 1903 году единовременно уплатили Панаме 10 млн. долларов и далее ежегодно выплачивали арендную плату за пользование Панамским каналом. Так, к 1972 году ежегодная компенсация за зону Панамского канала составляла уже 1,93 млн. долларов при ежегодной прибыли в размере 100 млн. долларов, получаемой США за эксплуатацию канала.

Старая почтовая открытка начала двадцатого века

Такое несоответствие и то, что зона Панамского канала во всём, кроме названия, фактически была территорией США, к  середине XX века привело к серьёзной напряжённости в отношениях между Панамой и США. В  результате в 1977 году был подписан договор Торрихоса-Картера, по которому 31 декабря 1999 года суверенитет над зоной канала возвратился под юрисдикцию Панамы.

Трехкамерный шлюз Гатун. Старая почтовая открытка начала двадцатого века

Казалось при открытии, Панамский канал даст практически безграничные возможности для прохода судов из одного океана в другой, заменив собой долгий морской путь в обход мыса Горн. Однако количество судов, планирующих проплыть по нему, постоянно увеличивалось. Зачастую дожидаться своей очереди кораблю приходилось больше недели. Дневная пропускная способность канала — до 50 судов, а рекордное количество кораблей, которые за сутки когда-либо проходили по Панамскому каналу, составляло всего 65.

Проводка корабля через шлюз Гатун. Старая почтовая открытка начала двадцатого века

Поэтому уже к началу XXI века стала очевидна необходимость модернизации всей системы канала, так как его пропускная способность достигла своего максимального уровня. В связи с этим в апреле 2006 года правительство Панамы выступило с планом расширения и модернизации Панамского канала. Проект предусматривал такую реконструкцию, при которой суда с размерами, превосходящими старый стандарт, их называют Post-Panamax (длина — 400 м, ширина — 50 м, осадка — до 15 м) будут вписываться в его габариты. А для увеличения проходной способности канала, проект включал строительство двух новых трехступенчатых шлюзовых каскадов: один при входе со стороны Атлантики, а второй — со стороны Тихого океана.

Панамский канал. Современное фото

При модернизации Панамского канала были прорыты 8 км новых судоходных каналов, а  существующие были расширены, углублены и соединены с новыми, при этом уровень озера Гатун поднялся почти на полметра. Ширина новых шлюзов достигла 55 м, а глубина — 15,2 м. В результате таких работ ожидается, что пропускная способность канала возрастет в два раза. 26 июня 2016 года состоялась церемония открытия обновленного Панамского канала.  В этот день по расширенному каналу прошло первое судно, которым стал китайский контейнеровоз Cosco Shipping Panama.