Каналы России. Часть 2

Мариинская водная система, сооруженная в начале XIX века и перестроенная в конце того же века, после коренной реконструкции в 1964 году получила современное название «Волго-Балт». Длина Волго-Балтийского водного пути составляет примерно 1100 км при глубине судоходного фарватера 4 м, обеспечивая проход судов водоизмещением до 5 тысяч тонн. Но в XIX веке единственный путь, который соединял Волгу с Балтийским морем, проходил через Северо-Двинскую водную систему.

Некоторые исследователи считают, что идея создать водный путь из Санкт-Петербурга в Архангельск принадлежит царю Петру I в связи с тем, что в 1702 году во время Северной войны он провел два небольших фрегата частично по рекам, а частично волоком из Белого моря к Балтийскому, для чего в олонецких лесах была прорублена даже просека, благодаря которой был намечен будущий водный путь. Но эта экспедиция была необходима исключительно с военной точки зрения. На самом деле указ Петра I от 1716 года запрещал поставки в Архангельский порт товаров, которые предназначались бы для дальнейшей «заморской торговли». Сделано это было для того, чтобы торговля с Европой шла через новую столицу – Санкт-Петербург. Эти ограничения были сняты только при Петре III в 1762 году, когда Архангельску вернули статус торгового порта.

Порт Архангельска. Старая почтовая открытка

В то же время водный путь из бассейна реки Волги в Двину со знаменитым Славянским волоком был известен задолго до Петра. Собственно говоря, волок составлял всего четыре версты по суше, которые отделяли Благовещенское озеро от Никольского, и существовал, по данным археологических раскопок, ещё в X-XI веках. Сам же путь проходил по речке Порозовице, впадающей в Кубенское озеро и берущей начало из Благовещенского озера, далее по речке Славянке, которая вытекает из Никольского озера и является одним из притоков Шексны.

Кирилло-Белозерский монастырь. Старая почтовая открытка

Перетаскиванием судов по Славянскому волоку сначала занимались проживавшие здесь крестьяне. Позже к ним присоединились монахи Кирилло-Белозерского и Ферапонтова монастырей. Известна грамота Великого князя Ивана Васильевича III от 1450 года, по которой право «волочить» две трети судов получили крестьяне, а остальные суда могли сопровождать «монастырские слуги». В 1576 году царь Иван Грозный своей грамотой закрепил волок вместе с землями и крестьянами волости за Кирилло-Белозерским монастырём.

Канал около города Кирилова. Старая почтовая открытка

Первые изыскания на местности с целью найти наиболее удобный путь для канала были произведены в 1798 году, но обстоятельства внутренней жизни страны не позволили тогда даже составить проект. Необходимость доставлять в Архангельск больше товаров заставила в 1823 году вернуться к изыскательским работам на этом участке и в 1824 году составить проект, который предполагал, что большая часть грузов будет идти с Волги, а движение судов из северных рек в направлении Петербурга будет минимальным.

Герцог Александр Фридрих Карл фон Вюртембергский (1771-1833)

В итоге к строительству канала между рекой Шексной и озером Сиверское приступили в 1825 году. Работами по прокладке Северо-двинского канала руководил управляющий путями сообщения Российской империи (родной брат императрицы Марии Федоровны) герцог Александр Фридрих Карл фон Вюртембергский. Трассу канала с 13 шлюзами проложили по реке Шексне, водораздельному каналу, Сиверскому озеру и реке Порозовице, впадающей в Кубенское озеро. Затем водный путь продолжался по реке Сухоне, вытекающей из Кубенского озера, и Северной Двине до Белого моря в Архангельск.

Несмотря на большой объём работ по тому времени и трудности, канал в мае 1828 года был открыт для судоходства. За вклад в организацию строительства столь полезного сооружения император Николай I издал указ, в котором выразил герцогу благодарность и, «дабы сохранить память», повелел именовать новый канал «Каналом Александра, герцога Вюртембергского». Новый канал примыкал к Мариинской системе с востока и был построен для прохождения судов одинакового размера с Мариинским каналом, поэтому привлек к себе усиленное судоходство. Купцам было очень выгодно: исключалась промежуточная перевалка грузов. На север для нужд Архангельской верфи пошел дубовый лес, а в обратном направлении — сосновый и еловый на Волгу и особенно в Петербург.

Северный Екатерининский канал

Здесь нужно отметить, что в этой связи был окончательно заброшен судопромышленниками Северо-Екатерининский канал длиною 17,6 км, названный в честь Екатерины II и соединявший реки Северную и Южную Кельтму, который начал строиться еще в 1785 году, но строился долго – целых 36 лет, не был окончательно завершен, использовался недолго и только при высоких весенних водах. А в 1838 году Северо-Екатерининский канал и вовсе был закрыт по экономическим причинам. К настоящему времени этот канал представляет собой прямую вытянутую водную нить, скорее, похожую на широкую канаву, берега которой обвалились и заросли кустарником и деревьями.

Северный Екатерининский канал. Современное фото

Что же касается Вюртембергского канала, то со второй половины XIX века началась его модернизация с удлинения шлюзов, а в 1880-е годы, благодаря строительству ряда плотин на реках Уломе, Шоше и других, было увеличено водоснабжение канала, что позволило еще и упразднить ряд шлюзов, к тому же было проведено углубление части канала, которая проходила по самой высокой точке возвышенности. В результате принимаемых мер довольно долго удавалось поддерживать соответствие параметров Мариинской водной системы и Вюртембергского канала. Однако развитие железнодорожного транспорта в России и конкретно строительство в начале 1870-х годов железной дороги Вологда-Ярославль с ее продолжением до Архангельска в 1898 году постепенно стали снижать важность водной системы герцога Вюртембергского.

Железнодорожный вокзал в Вологде. Старая почтовая открытка

В начале XX века произошло резкое изменение направления грузопотока по каналу — основная масса грузов стала двигаться в сторону Петербурга. Высказанные ещё в 1902 году предложения по усовершенствованию водной системы Вюртембергского канала стали осуществляться только в 1916 году: была спрямлена трасса, сооружены 7 новых шлюзов взамен 13 старых и построена бетонная плотина «Знаменитая» с новым шлюзом. Теперь по каналу могли проходить суда длиной 150 м, шириной 12 м и с осадкой до 1,8 м.

Проход баржи по каналу. Современное фото

Но так как реконструкция системы осуществлялась в условиях военного времени, работы проводились в большой спешке и не были доведены до конца. Пришедшая на смену царской, Советская власть прежде всего поменяла название водной системы на «Северо-Двинский водный путь» и в первые годы проводила лишь отдельные работы по расчистке фарватера и углублению дна канала. К тому же было решено построить Беломорско-Балтийский канал, путь по которому из Белого моря в Онежское озеро оказался намного совершеннее и удобнее. Но, тем не менее, эксплуатация Северо-Двинского водного пути оставалась необходимой для местных перевозок, поэтому в 1930-е годы система подверглась некоторой реконструкции, что пригодилось во время Великой Отечественной войны. 

Пароход в шлюзе. Фото середины XX века

Кстати, в советское время Северо-Двинская водная система, начиная с 1938 года, использовалась не только для грузовых, но и для пассажирских перевозок. Например, действовала линия Вологда-Кириллов, а с 1957 года еще и линия Череповец-Кириллов. В настоящее время по Северо-Двинскому водному пути ходят только туристические теплоходы. Наиболее интересный участок бывшего канала герцога Вюртембергского включает в себя старинные рукотворные каналы с рядом деревянных гидротехнических устройств – шлюзов, а также живописные озера, и расположен от истока реки Порозовицы до пристани Топорня, которая с 1991 года входит в национально-природный парк «Русский Север».

Топорня шлюз №3. Современное фото

Сегодня продолжением Волго-Балтийского пути, как уже было сказано выше, является Беломорско-Балтийский канал, или как его называют сокращенно «Беломорканал», соединяющий Онежское озеро с Белым морем и, таким образом, позволяющий судам попадать в Балтийское море. Весь этот водный путь, включающий порядка 40 км искусственных каналов и 19 шлюзов, составляет 227 км и построен в рекордно короткий срок с 1931 по 1933 год во время первого пятилетнего плана. Начинаясь у посёлка Повенец, который стал большим портом на Онежском озере, Беломорканал заканчивается у города Беломорска в Сорокской губе Белого моря.

Карта-схема Беломорканала

Этот путь был подсказан паломниками, которые ходили к святыням Соловецкого монастыря. Поэтому именно здесь было предложено проложить трассу Беломорканала. В итоге 2 августа 1933 года Беломорско-Балтийский канал, получивший имя Сталина, был открыт.

Рельеф Беломорканала

В честь этой стройки в 1932 году на фабрике Урицкого в Ленинграде был налажен выпуск самой знаменитой марки советских папирос – «Беломорканал». Интересно, что народное название любого окурка «бычок» появилось благодаря папиросам «Беломор». Сокращенное название папирос «БК» – Беломорканал, произносится как «БэКа». Оно трансформировалось сначала в «быка», а затем уже в «бычка». Люди старшего поколения хорошо помнят эту пачку «Беломора» с картой канала на этикетке, впрочем, до сих пор не изменившую свой вид.

Пачка папирос «Беломорканал»

Не секрет, что для прокладки канала «ударными темпами» был использован труд заключенных. Возможно, в связи с этим качество работ было невысоким, и канал первоначально получился мелким. Хотя некоторые исследователи предполагают, что это связано с необходимостью в тот момент быстрой проводки военных кораблей из Баренцева моря в Балтийское.

Ударники трудовой коммуны ОГПУ, работавшие на Беломорском канале.

Почтовая открытка 30-х годов XX века

Во время Великой Отечественной войны Беломорканал получил значительные разрушения, а его южная часть была полностью уничтожена. Пострадала также инфраструктура канала. Еще во время войны началось восстановление и одновременная модернизация Беломорканала: углубление фарватера, электрификация гидротехнических сооружений и механизмов, построены гидроэлектростанции, которые стали использовать перепады уровней канала для выработки электроэнергии. В июле 1946 года канал был вновь введён в строй.

Карта-схема Единой глубоководной системы европейской части РСФСР

Значение Беломорско-Балтийского канала оценили в середине 60-х годов XX века, когда он вошел в структуру Волго-Балтийского водного пути. А после реконструкции 70-х годов, когда глубину судового хода довели до четырёх метров, канал стал частью Единой глубоководной системы европейской части РСФСР. Однако возможные габариты судового хода: глубина 4 м, ширина 36 м, радиус закругления 500 м, и размеры камер шлюзов — 135×14,3 м накладывают ограничения на рост перевозок и требуют очередной реконструкции канала. Разработан план модернизации Беломорско-Балтийского канала, который включен в программу социально-экономического развития республики Карелия, с перспективой включить его в состав Севморпути.

Беломорско-Балтийский канал. Современное фото

В это же время, а точнее 3 сентября 1932 года, было начато строительство другого канала, который должен был соединить Волгу с Москвой-рекой. Предшественником этого канала можно считать Екатерининский водный путь. Летопись зафиксировала желание еще царя Алексея Михайловича соединить Москву-реку водным путём с восточными странами. Впоследствии его сын, император Петр I, даже заказал талантливому военному инженеру генерал-майору В.И. де Геннину проект, но, ознакомившись со сметой, спрятал бумагу под сукно.

Вилим Иванович де Геннин (1676-1750)

В итоге к идее строительства такого канала вернулись при императоре Николае I во время возведения храма Христа Спасителя в связи с необходимостью доставки строительных материалов из северных губерний. Используя наработки де Геннина, М.Н. Бугайский разработал план будущего объекта, и в 1826 году приступили к строительству канала длиной 8 км и шириной 45 м, который должен был соединить речки Сестру (приток Дубны, впадающей в Волгу) и Истру (приток Москвы-реки), русла которых местами выпрямили. Гидротехническое сооружение предполагало строительство нескольких каменных шлюзов таких же, как и на Тихвинской системе, отсыпку двухкилометровой плотины, благодаря которой маленькое озеро Гущино превратилось в водохранилище, получившее название Сенеж – то ли по стоявшему на берегу погосту, то ли по имени любимого коня Екатерины II – Сенешаля. На современных картах — это Сенежское озеро.

Схема с указанием двух каналов: Екатерининского и канала им. Москвы

Строили водный путь между Москвой и Волгой долго. Официальное открытие водного пути, который получил название «Екатерининский канал», состоялось только в 1850 году. Есть данные, что ежегодно по нему проходило до 3000 судов, в том числе баржи, перевозившие каменные блоки весом до 30 тонн. Правда, просуществовал он недолго, всего десять лет, не выдержав конкуренции с построенной Николаевской железной дорогой. В 1860 году Екатерининский канал закрыли, а имущество распродали с аукциона, разобрав шлюзы для строительных нужд. Сам же канал с тех пор превратился в заросший ручеек, а о былом водном пути напоминает лишь Сенежское озеро у города Солнечногорска, да отдельные протоки в окрестностях села Обухово, деревень Новинки и Горбово Клинского и Солнечногорского районов Московской области.

Вид одного из сохранившихся участков Екатерининского канала

Однако водные каналы, как известно, существуют не только для транспортных перевозок. Пришло время, помимо необходимости все-таки иметь водный путь из Москвы – столицы нового пролетарского государства, в южные и северные районы страны, но и задуматься о снабжении населения, растущего не по дням, а по часам города, чистой питьевой водой, которой стало явно не хватать. Обмелевшая Москва-река, воду которой растащили по предприятиям, нуждалась в дополнительных источниках водоснабжения.

Рельеф канала им. Москвы

В результате были разработаны и предложены несколько проектов: Старицкий, Шошинский и Дмитровский. Первые два варианта были менее затратными, но не решали все необходимые задачи, поставленные перед проектировщиками, поэтому победил Дмитровский вариант. По этому проекту трасса канала начиналась в месте впадения реки Дубны в Волгу. Отсюда вода, преодолевая на своем пути довольно значительный подъем пятью ступенями-шлюзами, направлялась на юг через Дмитров и Икшу. Далее, дойдя до речки Черной, впадающей в реку Вязь, трасса пересекает водораздел реки Учи, поворачивает на юго-запад в направлении реки Химки и спускается по крутому склону к Москве-реке в районе селения Щукино.

Путь канала им. Москвы на современной карте

1 июня 1932 года постановлением СНК СССР № 859 была утверждена трасса канала через Дмитров с предписанием «немедленно приступить к сооружению водного канала Волга — Москва». Было предписано при помощи специальных плотин создать два самостоятельных водохранилища: западное – судоходное, и восточное – отстойное для водоснабжения Москвы. От последнего шёл водопроводный канал через городские очистительные станции в городскую водопроводную сеть. От западной же части водохранилища судоходный канал спускался к Москве-реке двумя двухкамерными шлюзами.

Вид сверху на канал им. Москвы. Современное фото

В результате было построено более 200 гидротехнических сооружений: 109 км судоходных каналов, 11 судоходных шлюзов, 5 насосных станций, 8 гидроэлектростанций, 3 железобетонные плотины, 8 земляных дамб, 19 мостов и путепроводов, 2 транспортных тоннеля, 8 аварийных и заградительных ворот и одна водопроводная станция. В марте 1937 года приступили к наполнению канала, и к 17 апрелю вода наполнила все 128 км канала Москва-Волга. На майские праздники первая флотилия белоснежных теплоходов прошла по шлюзам с верхней Волги в Северный речной порт и остановилась у Химкинского речного вокзала.

Северный речной вокзал в Москве. Почтовая открытка середины XX века

В 1947 году в честь 800-летия столицы, которое отмечалось 7 сентября, канал Москва-Волга был переименован в «Канал имени Москвы».

 Продолжение следует…