Каналы России. Часть 4

Продолжая разговор про искусственные водные пути, созданные когда-то на территории России, нельзя не упомянуть про крупную водную систему, которая сегодня расположена на территории других государств: Беларуси, Польши и Украины. Большая её часть относится к дренажным и мелиоративным рукотворным каналам и принадлежит республике Беларусь. Нас же интересуют судоходные каналы, к которым относятся Августовский, Березинский, Днепровско-Бугский, Микашевичский и Огинский каналы. Канал Микашевичский, протяженностью около 6 км, имеет сугубо местное значение. По нему баржами транспортируется продукция Микашевичского РУП «Гранит», эксплуатируется он с 1974 года и особого интереса не представляет. Сразу отметим, что Березинский канал и канал Огинского сегодня утратили свою первоначальную необходимость и превратились в туристические объекты для энтузиастов путешествий по водным путям на байдарках, и представляют интерес только с исторической точки зрения.

Карта-схема водных путей Беларуси

Начнем же рассказ с самого старого канала Днепровско-Неманской водной системы, построенного в 1767-1783 годах и находящегося сегодня в Беларуси. Этот канал, длиною всего 55 км, соединяет непосредственно реки Ясельда и Щара, давая возможность таким образом пройти из Балтийского моря в Чёрное. Первоначально имел название «Телеханский канал», но в память о том, что государственный и военный деятель Речи Посполитой из княжеского рода Огинских, великий гетман литовский Михаил Казимир, был инициатором и частично финансировал строительство канала, получил имя Огинского. Его племянник, кстати, Михаил Клеофас — автор знаменитого полонеза Огинского «Прощание с родиной».

Великий гетман литовский М.К.Огинский (1730-1800)

Интересно, что на средневековых картах на месте нынешнего Полесья на юге Беларуси, где находится канал Огинского, изображено большое море, названное Сарматским. Об этом Белорусском море писал ещё Геродот 2500 лет назад, поэтому историки часто называют его ещё и «морем Геродота». Позже на картах сей водоём называют озером, а ещё позже — вообще болотом. И действительно, к XVIII веку это была заболоченная полесская территория травяных торфяников, особенно обширных в Выгоновском болоте. Вот по такой местности и был проложен канал Огинского, обойдясь в двенадцать миллионов злотых, большую часть которых выделил Матей Якубович Бутримович — подстароста и меченосец или мечник, который выполнил и всю организационную работу.

М.Я.Бутримович (1745-1810)

Вступившая в эксплуатацию в 1783 году водная артерия способствовала освоению прилегающих территорий и росту числа поселений вдоль неё. Но канал, вырытый ручными орудиями труда: топорами, лопатами и пилами, уже изначально был неглубоким, поэтому движение по нему затруднялось, особенно в засушливые годы.

После Второго раздела Польши 1793 года, когда эти земли вошли в состав Российской империи, для исправления ситуации по указу императора Павла I в 1799 году начаты работы по углублению и расширению канала до 10 метров и реконструкции шлюзов до 34 м длиной и до 5,2 м шириной. Руководителем работ был назначен подполковник Иван Иванович Фалконий, уроженец голландского города Бреды, состоявший на русской службе инженерного корпуса. За успешно произведенные работы ему был присвоен в 1804 году чин генерал-майора. Его назначили в комиссию по улучшению русла реки Неман, а затем заведовать Огинским каналом «по ученой (т.е. технической) части», где он и прослужил до 1810 года.

Старая почтовая открытка

И вот, в начале XIX века, канал Огинского начали активно эксплуатировать. По нему везли соль, пшеницу, уксус, льняное семя, овес, горох, рожь, сало, посуду, стекло, керамику, табак для местных нужд, но и осуществляли привоз таких товаров, как шелк, вино, ювелирные изделия из-за рубежа. Грузовое судоходство по каналу и до Выгонощанского озера осуществлялось конной и людской тягой. Потом стали курсировать пароходы по маршрутам Пинск — Телеханы и Пинск — Слоним, а на канале устроены пристани — Телеханы и Огинская. По указу Александра I от 23 февраля (6 марта) 1804 года были утверждены сборы, взимаемые с проходящих по каналу судов и плотов.

Старая почтовая открытка

Судоходство по каналу продолжалось сто лет до Первой мировой войны, хотя в связи с развитием железнодорожного сообщения не так интенсивно к концу XIX века, как в начале. В 1914 году по каналу проходила линия фронта, и гидротехнические сооружения Огинского канала были взорваны. В результате подписания 3 марта 1918 года в городе Брест-Литовске Брестского мирного договора Россия потеряла земли Западной Беларуси, отошедшие к Польше, власти которой обновили и модернизировали канал Огинского и использовали его до 1939 года в основном для лесосплава и для пассажирских перевозок небольшими пароходами.

Пароход на канале Огинского. Старая почтовая открытка

Когда в 1939 году эти земли опять вернулись в состав СССР, а точнее БССР, канал использовался исключительно для лесосплава. Во время Отечественной войны белорусскими партизанами навигационная система канала была разрушена. В послевоенный период существовали планы по восстановлению водной системы Огинского канала, но они так и не были реализованы. В настоящий момент канал превратился в туристический объект для отдыха, в том числе и потому, что использовать канал для судоходства невозможно из-за построенных в последнее время мостов и других коммуникаций.

Огинский канал на современной карте

Примерно в эти же годы в конце XVIII века, когда модернизировали канал Огинского, в России стал осуществляться план соединения рек Березины и Западной Двины посредством канала, получившего в дальнейшем название Березинский водный путь. Идея строительства этой водной системы зародилась ещё в XVI веке. Рейнгольд Гейденштейн, секретарь польского короля Стефана Батория и участник похода на Полоцк в своей докладной записке отмечал, что в этой части Литвы протекают две судоходные реки, находятся друг от друга на расстоянии не более 5000 шагов и вливаются в два очень далеко отстоящих моря. И если усмирить народы, во власти которых находится течение этих рек, то Север и весь Запад весьма легко могли бы сообщаться для торговли с Востоком.

Книга Р.Гейденштейна «Записки о Москвовской войне», изд.1889 год

Но вернулись к этой идее уже при польском короле и великом князе литовском Сигизмунде III, утвердив в 1631 году проект на варшавском сейме и проведя даже разведку на местности. Королевич Владислав взял на себя исполнение этого проекта, но по каким-то причинам не начал строительства.

Польский король Сигизмунд III (1566-1632)

В России со времен Петра I тоже рассматривались идеи соединить реки Днепр и Западную Двину, хотя территория еще не принадлежала России. Генерал де-Лубрас, например, доводил до сведения Петра I информацию о возможном направлении, по которому впоследствии и была организована Березинская водная система.

Тадеуш Чацкий (1765-1813)

Но только после 1794 года, когда эти земли вошли в состав России, вернулись к этому вопросу и обратили внимание на записку, которую когда-то подавал польский историк и государственный деятельТадеуш Чацкий русскому правительству по поводу забытого проекта Мартина Бадени.

Мартин Бадени (1751-1824)

Была создана специальная комиссия при департаменте государственной экономии, и генерал-майор Герман был командирован для исследования дела на месте. Около 1796 года генерал Герман представил проект, где сообщал, что соединение реки Днепра с Двиною при посредстве рек Березины и Уллы не встречает затруднений.

Старая почтовая открытка

В 1797 году граф Яков Ефимович Сиверс сделал доклад о проекте Германа в особой комиссии. «Комиссия пришла к заключению, что из всех проектировавшихся в то время каналов (Огинского, Королевского) первенствующее значение имеет Березинский, а потому решила ходатайствовать о возможно скорейшем начатии предварительных работ по проведению этого канала».

23 февраля 1797 года постановление комиссии было утверждено Павлом I. Осуществление проекта было поручено графу Я.Е.Сиверсу, занимавшему тогда пост главного директора управления водных коммуникаций, и в том же году начаты работы по прокладке Березинского водного пути, которые велись генерал-майором М.И.Фрейнгангом под управлением генерала Я.Э.де-Витте до 1805 года.

Граф Я.Е.Сиверс (1731-1808)

В ходе строительства Березинской водной системы выявилась необходимость для прокладки 6 каналов увеличить число шлюзов с первоначально запланированных 4 до 14, построить 4 бейшлота, а также потребовалось расширять и спрямлять берега рек. Начиналась водная система по реке Березине, от местечка Броды по Сергучскому каналу и заканчивалась устьем реки Уллы. С 1805 и до 1817 года по Березинской системе помимо сплава леса из Могилёвской и Минской губерний к Рижскому порту осуществлялось судоходство на барках и полубарках, нагруженных хлебом, солью, крупой и другой сельхозпродукцией.

Железнодорожный мост через Березину в Борисове. Старая почтовая открытка

Однако после окончания Отечественной войны 1812 года, когда старый мост сожгли, а построенный новый мост в Борисове сделали без подъёмного механизма, судоходство прекратилось. Под мостом могли проходить только плоты. И лишь в 1843 году после реконструкции системы по углублению каналов, перестройке шлюзов и этого моста судоходство возобновилось. И хотя эта система, как и канал Огинского, проигрывали конкуренцию железным дорогам, тем не менее, вплоть до 1941 года по части Березинской системы сплавляли лес.

Что касается судоходства, то благодаря наличию большого количества гидротехнических сооружений, пароходы ходили по маршруту Борисов – Лепель, а в обратную сторону только по полной воде. Участок Лепель – Улла оказался вообще менее пригодным для судоходства. По мнению многих специалистов, сооружение Березинской системы является характерным примером технически неграмотной организации строительства.

Старая почтовая открытка

Вторая мировая война окончательно разрушила Березинскую водную систему, которая сегодня утратила свое транспортное предназначение и является частью Березинского биосферного заповедника – пристанищем разных представителей флоры и фауны.

Сергучинский канал — часть Березинской водной системы. Современное фото

Третьим каналом, построенным в эти же годы с 1775 по 1783 год на территории Полесья в Белоруссии, является Днепровско-Бугский канал, который соединяет реки Пина и Муховец, длиною 58 км. Вся система, включая канализированные части этих рек, составляет 196 км. Сторонниками прокладки этого канала выступили снова гетман великого княжества Литовского Михаил Казимир Огинский и пинский судья и мечник Матей Якубович Бутримович, организатор строительства Днепровско-Неманского или канала Огинского. Разработанный королевским топографом Ф.Чаки в 1766 году проект был представлен в 1770 году королю Станиславу Августу Понятовскому, работы же начались только в 1775 году. За первый год был прорыт участок длиною 8 км под руководством выписанного из Швеции «гидравлика» Шульца.

Король Польши С.А.Понятовский (1732-1798)

Закончено строительство канала было в 1783 году и обошлось в 1 млн злотых. Это намного меньше того, что было истрачено на прокладку канала Огинского. Весной 1784 года Матеуш Бутримович снарядил караван из 10 лодок-шугалей, гружёных разными местными продуктовыми товарами, и отправил их по каналу из Пинска в Варшаву, а после в Гданьск. Осенью того же года Днепровско-Бугский канал посетил король Станислав Август, проплыл по нему в одной из шугалей до Городца, где торжественно и открыл судоходство по этому водному пути. С этого момента канал получил название Королевский.

Через десять лет, когда земли Литовского княжества после раздела Польши отошли к Российской империи, канал почти не эксплуатировался в связи с начавшимися наполеоновскими войнами. Но в тридцатые годы XIX века при Николае I про Королевский канал вспомнили и провели его реконструкцию.

Шлюз в Бресте. Старая почтовая открытка

Были построены 22 деревянные разборные плотины для прохождения судов, построен другой спрямляющий канал с улучшенными габаритами судового хода: увеличена ширина 14 м по дну, а максимальная осадка судов стала составлять 0,7 м. В итоге старому руслу канала осталось наименование Королевский канал, который теперь служил лишь для пропуска паводковых вод и участвовал в водоснабжении нового Днепровско-Бугского судоходного канала.

Миноносец «Казарский», построенный в Эльбинге. Старая почтовая открытка

Таким образом Днепровско-Бугский судоходный канал стал позволять России со второй половины XIX века коротким путем осуществлять проход из Балтийского в Черное море. Есть сведения о том, что в 1886-1890 годы по нему осуществлялась переброска первых пяти миноносцев, построенных на судоверфи «Шихау» города Эльбинга (ныне польский город Эльблонг) в Севастополь.

Мост через реку Мухавец в Бресте. Старая почтовая открытка

По итогам Первой мировой войны зона Днепровско-Бугского канала, как и описанных выше двух водных систем, оказалась на территории Польши, власти которой, осознавая значимость этого водного пути, приступили к его реконструкции и эксплуатировали её вплоть до 1939 года, когда вновь Западная Беларусия не воссоединилась с БССР. Советское правительство поручило комиссариату речного флота СССР провести новое проектирование, благодаря которому было построено еще восемь гидроузлов, проложена новая трасса канала Выгода-Кобрин, сократившая протяженность водного пути на 12 км.

В начале Отечественной войны в июне 1941 года Днепровско-Бугский канал был молниеносно захвачен частями вермахта, и началось его активное использование немцами. Однако уже весной 1943 года силами белорусских партизан были взорваны шлюзы, и тем самым канал был выведен из строя. После освобождения Белоруссии, Днепровско-Бугский канал был восстановлен управлением Наркомречфлота СССР, и уже в 1945 году на нем началось судоходство.

Рухнувший мост через реку Буг около Бреста. Старая почтовая открытка

Канал, как живой организм, в процессе эксплуатации постоянно совершенствовался, увеличивая свою пропускную способность. Так, например, еще в пятидесятые годы XX века были построены и сданы в эксплуатацию гидроузлы №11 и №12 в железобетонном исполнении, а в семидесятых – увеличили габариты русла канала в ширину до 40 м по дну, глубину до 2,4 м и радиус закругления до 400 м. И сегодня в республике Беларусь происходит модернизация этого водного пути до аналогичных параметров европейского стандарта внутренних водных путей класса «Vа».

Гидроузел в Кобрине. Современное фото

В итоге описанные искусственные водные системы Огинская, Березинская и Днепровско-Бугская соединили бассейн Днепра с бассейнами Западной Двины, Немана и Вислы и дали возможность поставлять материалы на север — в порты Балтийского моря, а вниз по Березине, Припяти и Днепру отправлять транспорты на юг — в Херсон, Кременчуг, Киев, Екатеринослав (Днепропетровск-Днепр), Одессу. А Днепровско-Бугский водный путь, согласно «Европейскому соглашению о важнейших внутренних водных путях международного значения от 19 января 1996 года» является сегодня частью так называемого магистрального водного пути Е-40.

Однако из-за того, что участок от Бреста до Варшавы по реке Западный Буг не судоходен, а река Муховец в районе Бреста перегорожена глухой плотиной, сквозное судоходство по этому водному пути пока неосуществимо. Поэтому без строительства канала Висла — Муховец невозможно полноценное сочленение внутренних водных путей Польши, Беларуси и Украины в рамках проекта Е40.

Днепровско-Бугский канал. Современное фото

Минтранс республики Беларусь рассматривает этот проект, который оживит работу водного транспорта, эксплуатируя суда типа «река-море», но Польша под давлением экологических организаций отозвала ранее выданное разрешение на строительство плотины «Сяжево» на реке Висле.

Продолжение следует…