Каналы России. Часть 3

Заканчивая рассказ о системе внутренних водных путей России, которая сегодня официально называется ЕГТС — Единая глубоководная система Европейской части России, связывающая Белое и Балтийское моря, Онежское и Ладожское озёра, реки Волгу, Москву, Каму, Дон, а также Каспийское и Азовское моря, и включает 741 гидротехническое сооружение, нельзя не упомянуть один из последних каналов, который был к ней присоединен. Это Волго-Донской канал или сокращенно Волго-Дон.

Карта-схема ЕГТС России

Люди давно обратили внимание на природное сближение двух рек – Волги и Дона, и, по летописным сведениям, еще в первом тысячелетии здесь существовала переволока. Считается что она была даже продолжением самой северной тропы Великого шёлкового пути. Если верить летописи, то в 965 году построить здесь канал хотел князь Святослав Игоревич во время похода на Хазарский каганат. Позже в результате междоусобных войн, когда столица Золотой Орды Сарай-Берке и другие волжские поселения погибли, торговля на волжском речном пути и переволока угасли.

Князь Новгородский и великий князь Киевский Святослав Игоревич (942-972)

Когда в 1556 году войска Ивана Грозного завоевали Астраханское ханство, и выход к Каспию опять оказался под единой властью теперь уже Русского государства, торговые связи были восстановлены. Однако одиннадцатый султан Османской империи Селим II, при котором была присоединена Аравия, не хотел смириться с этим и в 1569 году предпринял поход на Астрахань. Ввиду этого в Стамбуле был разработан план по объединению Волги и Дона каналом, чтобы, пока янычары и татарская конница осаждают Астрахань, по воде можно было бы перебросить корабли Османской империи для взятия города. В дальнейшем канал был необходим Османской империи для завоевания волжского торгового пути и установления контроля над Казанским и Астраханским ханствами.

Но гарнизон Астрахани осаду выдержал, Азов турецкий флот не пропустил, а русская армия атаковала и разогнала и янычар, и турецкую кавалерию, и примкнувшую к ним крымскую конницу под личным командованием хана Девлет-Гирея. После месяца земляных работ на Дону тридцатитысячной армии рабочих-землекопов, пригнанных из городов Османской империи, стала очевидной нереальность постройки канала имеющимися силами. И султан Селим II, оправдываясь перед историей, заявил: «Даже всем турецким народом тут и за 100 лет ничего не сделать», и подписал с царем Иваном Грозным мирный договор.

Султан Селим II (1524-1574)

Век спустя к идее объединить Волгу и Дон вернулся Петр I, при котором был составлен пер­вый российский про­ект ка­на­ла в 1697 году, и даже на­ча­лись ра­бо­ты по его со­ору­же­нию между притоками этих двух крупных водных артерий – реками Иловлей и Камышинкой. Началом работ руководил иностранный инженер-полковник Иоганн Бреккель, а затем английский инженер-гидротехник Джон Перри. По дошедшим до нас документам, относящимся к 1701 году, часть объектов канала была построена. Но начавшаяся Северная война отвлекла внимание государя и скорректировала дальнейшие планы.

В последующие два столетия было разработано более тридцати проектов со­еди­не­ния Волги и До­на, но реализовать идею смогли только при Советской власти, и то не сразу, а в итоге только в 1948-1952 годах. Дело в том, что уровень реки Дон на 44 м выше уровня Волги, а чтобы преодолеть Ергенинскую возвышенность, разделяющую бассейны Азовского и Каспийского морей, надо преодолеть высоту порядка 150 м. В этой связи искали оптимальное решение достаточно долго, а начавшаяся Отечественная война отодвинула начало работ до 1948 года.

Для сравнения можно отметить, что строителям Беломорканала надо было преодолевать перепад высот в 100 м, а перепад высот Панамского канала всего в 25,5 м. И советские инженеры решили не пытаться взять перешеек «в лоб», проложив канал между двух рек напрямую, а использовать максимально рельеф местности. Поэтому канал про­те­ка­ет по впа­ди­не, раз­де­ляю­щей При­волж­скую воз­вы­шен­ность и воз­вы­шен­ность Ер­ге­ни. Ключевым же элементом проекта стало водохранилище на Дону, которое обеспечило нужное соотношение уровней воды. В итоге максимальный подъем воды со стороны Волги составляет 88 м.

Сергей Яковлевич Жук (1892-1957)

Руководителем строительства был назначен опытный гидротехник, генерал-майор инженерно-технической службы и будущий академик Сергей Яковлевич Жук, ранее руководивший строительством Беломорско-Балтийского канала и канала имени Москвы.

Старая почтовая открытка середины двадцатого века

Трудовые ресурсы, необходимые для стройки, набирали по всей стране. В строительстве Волго-Донского канала принимали участие порядка 100 тысяч военнопленных немцев, около 20 тысяч заключенных и около 700 тысяч вольнонаёмных рабочих. Таким образом за 4,5 года был сооружён сам канал длиной 101 километр с 13 шлюзами, а в Ростовской области построена Цимлянская ГЭС, и образовалось Цимлянское море. Для обслуживания канала и ГЭС были построены и два города: Цимлянск и Волгодонск. 31 мая 1952 года Волго-Донской канал был торжественно открыт для судоходства, и 1 июня началось движение судов. 27 июля 1952 года каналу было присвоено имя Владимира Ильича Ленина.

Старая почтовая открытка середины двадцатого века

Волго-Донской канал им. В.И.Ленина, состоящий из около ста сооружений, является единым архитектурным ансамблем, который должен был с художественной выразительностью отражать успехи народного хозяйства и историческое значение военных подвигов советского народа. Доминантой всего комплекса стал «парадный вход» в канал – шлюз № 1. В результате над входом в канал взметнулась сорокаметровая триумфальная арка с надписями: со стороны Волги – «Слава великому Ленину», а со стороны Дона – «Слава советскому народу – строителю коммунизма». Точно такая же арка построена над шлюзом № 13 при выходе в реку Дон, замыкая смысловую композицию.

Старая почтовая открытка середины двадцатого века

В XXI веке в результате интенсивной эксплуатации наметилась тенденция обмеления канала, что стало причиной сокращения допустимой осадки судов. В связи с этим в 2012 году были проведены дноуглубительные работы с целью достижения проектной гарантированной глубины в 4,5 м. Однако недостаточная глубина некоторых участков водного пути до сих пор ограничивает вместимость судов, поэтому в 2023 году на Волго-Донском канале Росморречфлот проводил очередные работы. В планах есть такая модернизация канала, которая позволит проходить судам вдвое большего размера.

Старая почтовая открытка середины двадцатого века

Ещё один штрих, который необходимо добавить для полноты рассказа о Единой глубоководной системе Европейской части России, касается так называемого Морского канала в Петербурге, которого на обычной географической карте не найти.

Карта Морского канала Санкт-Петербурга 1885 года

Дело в том, что, основав Петербург и перенеся сюда столицу государства, Петр I хотел, чтобы началась торговля морским путем с западными странами именно отсюда, а не из Архангельска. Уже в 1703 году в город вошло первое иностранное торговое судно, которое, по легенде, царь лично встречал и привел в город как лоцман. Оно пришвартовалось у домика Петра I на нынешней Петровской набережной, где тогда располагался порт. Впоследствии порт был перенесен на стрелку Васильевского острова около современного здания Биржи.

Старая почтовая открытка

Необходимость встречать иноземные суда была вызвана тем, что в Невскую губу могли входить суда с небольшой осадкой. Хотя голландцы на своих кораблях с мелкой осадкой ходили до Петербурга беспрепятственно, да и для военных кораблей того времени хватало глубины устья Невы, но царь Петр уже тогда задумал построить канал, проведя его берегом от Ораниенбаума до Петербурга, чтобы к городу беспрепятственно подходили бы корабли с большей осадкой. При Петре I были начаты земляные работы от устья реки Фонтанки по южному берегу Финского залива до Ораниенбаума по аналогии с Ладожским каналом, однако смерть императора отложила воплощение этой идеи.

Старая почтовая открытка

Дальнейшее развитие торговли, увеличение тоннажности судов привело к тому, что приходилось перегружать груз у острова Котлин на плоскодонные баржи-лихтеры, проходить таможню в Кронштадте, а уже потом доставлять товары в Петербург. Это приводило к потере времени, увеличению транспортных расходов, а, главное, Петербург стал терять престиж и свое значение как морской порт, превращаясь постепенно в речной.

Старая почтовая открытка

И вот, чтобы решить эту проблему, правда, только спустя полтора столетия, был создан комитет при Министерстве путей сообщения под председательством члена-корреспондента Петербургской Академии наук С.В.Кербедза, который рассмотрел два десятка предложений по строительству морского канала и остановился на наиболее выгодном проекте, идею которого предложил инженер-генерал-лейтенант И.А.Заржецкий – строитель доков, каналов и фортов Петербурга, а доработал выдающийся инженер и предприниматель Н.И.Путилов – основатель и владелец Обуховского и Путиловского заводов.

Н.И.Путилов (1820-1880)

Этот проект предлагал не строительство канала в общепринятом виде, и, по существу, как его задумывал Петр I, а спрямление и углубление извилистого фарватера, вызывавшего затруднения при прохождении морских судов в Невской губе от острова Котлин к устью реки Невы.

Предполагаемая трасса, задуманная Петром I, и существующий канал на современной карте

13 июня 1874 года императором Александром II было утверждено положение «О временном управлении по устройству Санкт-Петербургского морского канала». Однако строительные работы были начаты только в 1877 году, а подряд, само собой, получил Н.И.Путилов «со товарищи».

Старая почтовая открытка

Можно себе представить, какая колоссальная работа была проделана по сооружению ограждающих дамб, для чего в дно залива забиты десятки тысяч свай, которые протянулись на двадцать километров. Южная ветвь канала должна была подходить к портовым сооружениям, к которым подводилась железная дорога и специальный канал для барок с зерном, приходящих из внутренних регионов России.

Картина А.П.Боголюбова «Открытие Петербургского морского канала»

Весной 1885 года уже в правление Александра III строительство Морского канала было закончено, и 15 мая по нему прошли первые суда к новым причалам порта. Собственно говоря, канал был готов еще в 1884 году, но из-за того, что при пробном проходе один из кораблей сел на мель, пришлось проводить дополнительные донные работы. Канал в то время имел глубину 6,7 м, ширину по дну — 85 м между дамбами и 107 м в не ограждённой части. Длина канала составляла 29,6 км.

Карта Морского канала в Петербурге из энциклопедии Бокгауза и Ефрона

Сам Н.И.Путилов до этого момента не дожил, он скончался от инфаркта в 1880 году, и работы были переданы в ведение казны, в связи с чем не был прорыт барочный канал, да и значение Морского канала и порта стали скромнее. Только в некоторых изданиях, писавших в те дни об открытии Морского канала, упоминалось имя Путилова, а основные почести достались С.П.Максимовичу, М.Л. Фуфаевскому и П.А. Борейше, с портретами которых были изданы даже почтовые открытки.

Старая почтовая открытка

На Монетном дворе Петербурга была изготовлена медаль в память дня открытия канала с изображением на одной стороне императоров Петра I, Александра II и Александра III, а на другой — план Петербурга, Морского канала и датами строительства.

И все же имя Н.И.Путилова было увековечено на построенном в честь открытия Морского канала памятнике. На одной дамбе, отделяющей Гутуевский бассейн от реки Невы у выхода Морского канала в реку Неву, был установлен обелиск, изготовленный из темно-серого гранита с позолоченным навершием – золотым шаром со шпилем, и надписью: «Работы по СПб морскому каналу исполняли с подряда: действительный статский советник Путилов 1878-1880 г. статский советник инженер Борейша и надворный советник инженер Максимович». Этот обелиск, созданный по проекту архитектора В.В.Николя, простоял до 1951 года, а потом исчез.

Обелиск, созданный по проекту архитектора В.В.Николя

Канал же остался и стал принимать большие океанские пассажирские и грузовые корабли. Обслуживая канал, его периодически углубляли, доведя глубину к 1930 году до 9,5 м. Во время Первой мировой войны в нём было затоплено много военных кораблей и другой техники, которую убрали только в двадцатые годы XX века. Во время Второй мировой войны в канале на рейде были сосредоточены корабли Балтийского флота, а на его дамбах устроены огневые точки.

Морской канал на карте указан красным пунктиром от выхода из порта до Кронштадта.

После окончания войны, в 1960-1980-е годы Морской канал снова был модернизирован: его углубили до 11,8-14,8 м, расширили до 80-120 м по дну. Состоит ныне Морской канал из трех участков, именуемых Большим корабельным фарватером, Кронштадтским корабельным фарватером и Санкт-Петербургским морским каналом, общей протяженностью 61 км. В настоящее время существует план постепенного углубления Морского канала до 14 м с одновременным его расширением до 150 м по дну.

Продолжение следует…